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Bataille de l'Atlantique (1939-1945)

Porte-avions d’escorte


Le HMS Audacity fut le 1er véritable porte-avions d'escorte ; il s'agit d'un cargo allemand capturé en février 1940 qui transformé en juin 1941 pour accueillir six chasseurs est finalement torpillé par un U-boot le 21 décembre 1941.

L'intérêt de procurer à un convoi une couverture aérienne tout au long de son périple a amené la création de porte-avions d'escorte.

Dans un premier temps, il s'agit de MAC-ships (Merchant Aircraft Carriers). Ce sont des cargos, de différents modèles, sur lesquels est installé un pont d'envol. Il emporte un petit nombre d'appareils, typiquement 3-4 biplans-torpilleurs type Sworfish, qui restent continuellement sur le pont, il n'y a pas de hangar. Le cargo reste un cargo et peut continuer à transporter une partie de la cargaison qu'il contenait avant sa transformation. On aura ainsi des pétroliers MAC-ships (par exemple, le pétrolier Empire MacCabe qui emporte 4 Swordfishs; les seuls personnels militaires à bord étant les aviateurs et ceux chargés de la maintenance des appareils) comme des vraquiers MAC-ships.


Fairey Swordfish

Dans un second temps, de vrais porte-avions légers seront construits à partir de coques de cargos. Contrairement aux MAC-ships, ils sont généralement pourvus d'un hangar, d'un ascenseur et d'une catapulte. Ces porte-avions rustiques (dont les surnoms seront Jeep-carriers ou

Woolworth's carriers) montreront toute leur utilité quand leur nombre permettra d'en affecter aux groupes de chasseurs de sous-marins (Hunter-Killers), comme celui qui capturera le U-505.

 Navires de ligne


L’U-505 peu après sa capture

Les navires de ligne seront peu présents tout au long de la bataille de l'Atlantique. On ne les verra apparaître que lorsqu'il y aura menace de rencontre de navires de ligne de l'Axe. Essentiellement, ce sera pour les convois vers l'URSS. Ainsi, le convoi HX 106 est escorté par le vieux cuirassé HMS Ramillies dont la présence suffira à éloigner le Scharnhorst et le Gneisenau.

Aviation

Pour les Alliés, l'aviation a un triple rôle à jouer. D'abord, lutter contre les U-boote en participant à la surveillance des convois; ensuite, en attaquant les U-boote quittant ou regagnant leurs bases; enfin, en luttant contre l'aviation allemande.

Chacune des missions va faire appel à des avions de nature différente. Mais, du côté anglais, ces missions imposent que le Bomber Command, chargé des bombardements stratégiques sur l'Europe occupée accepte de ne pas recevoir la totalité de la production d'aéronefs. Les appareils impliqués dépendent du Coastal Command.

Aviation alliée dans la bataille de l'Atlantique, quelques exemples



Le rôle du Coastal Command

Le Coastal Command, commandement des forces aériennes côtières, est une composante de la Royal Air Force. Il opère à partir de la terre et a pour mission de protéger les atterrages des Îles Britanniques.

Au début du conflit, il aligne 19 escadrilles (squadrons) avec 171 avions. Mais les appareils dont il dispose sont de modèles dépassés, en gros ceux dont le Bomber Command estime pouvoir se passer pour les raids sur l'Allemagne, justifiant par là le sobriquet lui étant attribué : Cendrillon ! Il est organisé alors en 3 escadres (Groups). De ses escadrilles, une seule est équipée d'appareils relativement modernes. De fabrication américaine, il s'agit du Lockheed Hudson, capables de patrouiller pendant six heures. Trois autres squadrons sont équipés d'hydravions civils militarisés, des Short Sunderland capables de patrouiller pendant une douzaine d'heures.

Le 15 avril 1941, le Coastal Command passe sous le commandement opérationnel de l'Amirauté. De la sorte, une coopération efficace va s'établir entre le commandement des Atterrages Occidentaux et celui des unités aériennes. Cela se traduira, entre autres, par la présence du Coastal Command au WATC à Liverpool, bénéficiant de toutes les informations disponibles pour remplir au mieux sa mission.

La puissance du Coastal Command va grandir tout au long de la guerre. En février 1943, il aligne 60 squadrons et 850 avions.


Un Lockheed Hudson de la Royal Canadian Air Force

Protection aérienne des convois Appareils à long rayons d'action

Ces appareils sont destinés à patrouiller autour des convois. Les premiers disponibles sont les Sunderland, relativement bien armés (d'où leur surnom de porc-épic volant); mais les plus efficaces seront les B24 d'origine américaine. Moyennant le retrait d'une partie du blindage et de l'armement, ils seront en mesure de patrouiller à 2 300 milles de leurs bases, Irlande du Nord, Islande ou Açores. La disponibilité de ces appareils, comme d'autres du même type, sera limitée par les besoins du Bomber Command. Ce n'est qu'en 1943 que leur nombre commencera à être suffisant pour peser dans la bataille.

Le rôle dévolu à ces avions est d'attaquer les U-boote mais surtout de les repérer et de les contraindre à plonger. Ce qui sera facilité quand ils seront équipés de radar.

Autres appareils

Les avions utilisés sur les CAM-ships sont généralement des chasseurs Hurricanes. Sur les MAC-ships et les porte-avions d'escorte, on trouvera des biplans Sworfish et des chasseurs Martlet. D'autres types d'aéronefs seront aussi utilisés, comme des hélicoptères ou des dirigeables (Blimps) sur les côtes américaines, voire au Maroc après l'opération Torch pour ces derniers.


Contrôler le Golfe de Gascogne

À partir de 1941, et de la création du Group 19 du Coastal Command, le golfe de Gascogne va devenir le terrain d'une bataille particulière dans la bataille; au point que les auteurs anglo-saxons vont parler de Battle of the Bay.

Il s'agit d'engager au plus tôt les U-boote en transit dans ces eaux. Il s'agira aussi de lutter contre les avions allemands qui vont chercher à disputer la suprématie aérienne sur cette zone.

Appareils

Si l'on retrouve les mêmes types d'avions que sur le reste du théâtre d'opérations (Wellington et autres bombardiers lourds), on verra aussi combattre des appareils plus spécialisés (Mosquitos, Beaufighters). Certains présentant des armements inhabituels, tels les canons de 57 mm montés sur certains des Mosquitos du Sqd 618.


Organisation de la lutte

Le 19e Group du Coastal Command est le principal acteur de cette offensive.

Les patrouilles sont, dans un premier temps, organisées en espérant croiser la trajectoire d'un U-boat. Dans un second temps, des tactiques, qui rappellent curieusement les rudeltaktiks de Dönitz, vont être mises en place.

Des zones sont définies (nommées, par exemple: Musketeer, Seaslug, etc.). Sur chacune, un certain nombre d'avions vont patrouiller en même temps afin de la surveiller au mieux. Si un U-boot est repéré, les autres avions sont rameutés et, sous le nombre, les chances de survie deviennent très faibles.

Lutter contre la Luftwaffe

Les alliés auront à lutter contre deux types de menaces aériennes. D'une part, celle représentée par les Fw 200 Condor; d'autre part, les forces survolant le Golfe de Gascogne pour protéger le transit des U-boote vers ou depuis leurs bases atlantiques.

Cette partie de la bataille de l'Atlantique sera menée par le Groupe 19 du Coastal Command.

HF/DF

Derrière ce sigle se cachent les techniques de radiogoniométrie utilisées, par tous les belligérants, pour détecter l'origine des émissions radio-électriques. Il ne s'agit pas de comprendre les messages envoyés mais juste de localiser la position de l'émetteur.

Pour les Alliés, les stations sont basées en Grande-Bretagne, mais aussi sur le continent américain, l'Islande, le Groenland, le continent africain. Tous les relèvements sont renvoyés sur un point unique en Grande-Bretagne où les renseignements sont centralisés, analysés puis retransmis aux différents participants. Ainsi, le bulletin journalier de situation des U-boote reprend toutes les détections effectuées (ce bulletin est malheureusement décrypté par les allemands).

Contrairement à ce que pensent les Allemands, les Alliés équiperont un certain nombre de leurs navires de dispositifs capables de déterminer l'origine des émissions radio détectées. Ainsi, dans un convoi, le relèvement d'une émission radio par deux, au moins, des escorteurs, permet de localiser l’U-boot et de l'attaquer. Ce qui est particulièrement efficace quand il s'agit d'un U-boot ayant pris en filature un convoi pour guider sur lui d'autres sous-marins. Obligé de plonger, il ne peut plus assurer son rôle et permet au convoi d'effectuer un changement de route, propre à échapper à la meute qui se rapproche.

En pratique, détecter un bref message codé dont les premières lettres en morse sont B-bar B-bar permet, sans même comprendre le contenu du message, de savoir que l’U-boot signale la position du convoi et que c'est son premier message d'alerte (les suivants seront plus longs, car la procédure prévue demande qu'il rajoute des renseignements comme le nombre de cargos, la taille de l'escorte, etc.

Ultra


Colonel F. W. Winterbotham

Sous la dénomination Ultra, se cache le système de décryptage britannique des communications codées allemandes. Ce système restera dans l'ombre pendant la guerre froide et ne sera vraiment révélé qu'en 1974, quand le colonel F. W. Winterbotham publiera son ouvrage The Ultra Secret.

Un centre de décryptage est créé à Bletchley Park, alimenté par toutes les interceptions du service Y, pour casser les codes allemands. En particulier grâce à l'usage des tout premiers ordinateurs. Un autre centre sera mis en œuvre aux États-Unis et un autre au Canada. Ces différents centres travailleront de concert et obtiendront, en général, de bons résultats.

Les codes allemands sont divers et utilisent souvent (mais pas toujours) les machines à coder Enigma. Par un travail mathématique, mais aussi par des captures de matériel et des interrogatoires de prisonniers, les Alliés arriveront à casser plusieurs codes. D'autres résisteront à leurs efforts.

Des techniques indirectes seront utilisées, comme le jardinage (gardening); il s'agit, à partir d'un code connu, de déduire de quoi comprendre un autre code. Un exemple sera plus parlant : des avions étaient envoyés mouiller des mines devant un secteur donné des côtes occupées. Les allemands lançaient alors des messages d'alerte, identiques mais en différents codes (tous les services de la Kriegsmarine n'étaient pas équipés de machines Enigma), puis des messages identiques encore, pour signaler la fin des opérations de dragage. La structure des messages décodés (dans cet exemple, un code manuel destiné aux navires de service des zones portuaires, le Werftschlüssel, que les Anglais déchiffrent depuis mars 1941) donnaient alors des indications pour décoder les messages Enigma.

Les renseignements déchiffrés sont transmis à des unités d'analyse, comme l'OIC du Cdr Winn, qui agrègent les données éparses recueillies (rapports de la Résistance française, repérages du service Y, rapports de l'attaché naval japonais à Berlin dont les américains ont cassé le code, rapports des escorteurs et des avions de patrouille, messages déchiffrés du BdU, de la Luftwaffe, etc.) et les fournissent aux structures de commandement, en premier lieu le WACC et son équivalent américain, OP-20-GI-2. Les données fournies sont neutralisées pour qu'Ultra n'apparaisse pas comme origine des renseignements.

Avec ces données, les centres de commandement vont pouvoir conduire la bataille, en donnant des ordres aux convois, aux groupes d'escorte et groupes de soutien. Par exemple, le 21 mai 1943, le WACC réalise que le convoi HX 239 va tomber sur la meute Mösel dont Ultra a révélé et l'existence et la position. Il envoie alors deux ordres successifs au convoi de changer de route et renforce l'escorte avec le 4e EG, 4 destroyers et le porte-avions d'escorte Archer. Le 5 juin, d'autres déchiffrements montreront que les allemands ont alors réagi à ces ordres. Ce qui amènera l'OIC à envisager que leurs adversaires arrivent à lire leur code. Entre-temps, le convoi, lui, est arrivé intact, le 28 mai, à Liverpool.

La direction de la bataille

Au début du conflit, les opérations sont dirigées depuis le quartier-général des Atterrages occidentaux (Western Approaches), à Plymouth. Rapidement, la tâche de gérer les opérations dans l'Atlantique vont amener la création d'un second commandement des Atterrages occidentaux, à Liverpool. Ce quartier-général, Western Approaches Command Center (WACC), bénéficie des informations de l'OIC (Operational Intelligence Center), c'est-à-dire du centre qui centralise et analyse toutes les informations utiles à la Royal Navy. Son cœur est la Salle des Opérations où, sur une immense carte de l'Atlantique Nord sur laquelle chaque convoi, chaque groupe d'escorte, avion, U-boot est représenté par un marqueur dont des équipes de Wrens mettent continuellement à jour la position.


La salle des opérations du WACC, à Liverpool. La carte placée au mur donne une idée de la hauteur de plafond de cette salle.
L'Amirauté britannique dispose du Naval Intelligence Division (NID), c'est-à-dire son 2e Bureau, pour prendre l'analogie avec la structure similaire de l'Armée française. Au sein du NID, l'OIC, dont l'un des composants est la Submarine Tracking Room, c'est-à-dire la Salle de recherche des Sous-marins; elle centralise toutes les informations disponibles sur les U-boote et leur déploiement. Ces informations sont d’origines multiples et sont analysées ici pour en déduire des renseignements utilisables et des synthèses qui sont transmis aux différents centres de commandements. Ceux-ci les intègrent dans le processus d'élaboration des ordres qui sont envoyés aux différents navires.

L'efficacité du WACC sera augmentée par la présence sur place du commandement du Groupe no 15 du Coastal Command ce qui permet une meilleure coordination des actions aériennes avec les actions navales.

Des structures similaires seront créées de l'autre côté de l'Atlantique, tant au Canada qu'aux États-Unis.

Accroître l'efficacité des escortes

La formation des marins engagés pour la durée des hostilités fut rapidement considérée comme importante par l'Amirauté britannique. Au début de 1940, un centre de formation destiné aux escorteurs, commun aux marines françaises et britanniques, devait voir le jour à Lorient. L'effondrement français interdit de mettre en place ce centre.

Dès juillet 1940, une base, HMS Western Isles est créée à Tobermory, sur l'île de Mull. Sous la férule du commodore Gilbert Stephenson, connu sous le sobriquet de la Terreur de Tobermory, les nouveaux escorteurs et leurs équipages, suit une formation intensive et servira de modèle à de nombreuses formations d'après-guerre.

Ce centre offrait des formations, de base ou de remise à niveau pour tous les équipages affectés aux escortes de convois. Il permettait aussi aux groupes d'escorte d'affermir leur cohésion pour être plus efficaces.

Les formations de base étaient, généralement, de deux ou trois semaines, selon le type de navire et les équipements à mettre en œuvre; une vingtaine de navires étant présents en même temps. L'idée de base était d'axer la formation sur l'urgence et l'inattendu. Chaque équipement faisait l'objet d'exercices, la base disposant même d'un sous-marin, ancien, mais actif, pour servir de plastron. En octobre 1944, plus d'un millier de navires étaient passés par Tobermory. À l'issue de la formation, l'escorteur et son équipage étaient déclarés aptes, ou, plus rarement, appelés à redoubler; les officiers jugés insuffisants perdant leur poste. Les navires jugés aptes recevaient alors une affectation dans un groupe d'escorte.

Une école similaire sera créée fin 1942 à Londonderry. Pour répondre aux besoins, une autre école fut ouverte à Stornoway en décembre 1943 et une autre aux Bermudes pour les frégates construites outre-atlantique.

Les formations de perfectionnement existaient ailleurs. Par exemple, la base de Londonderry, offrait un certain nombre de possibilités, dont la réplique de l'intérieur d'un U-boot pour que les équipes d'abordage puissent rapidement trouver les équipements cherchés, tels les codes ou les machines Enigma. On y trouvait aussi le centre de formation pour entraîner aux combats de nuit, NEAT les opérateurs radar ou les opérateurs HF/DF, pour perfectionner les opérateurs ASDIC ou les équipes des grenadeurs.

D'autres centres seront créés, comme le WATU (Western Approaches Training Unit) à Liverpool, s'adressant plutôt aux commandants d'escorteurs et de groupes d'escorte pour les entraîner à réagir aux situations tactiques qu'ils sont susceptibles de rencontrer. Isolés dans de petites loges, face à des maquettes de navires disposées sur le sol carroyé d'une grande pièce, représentant un convoi et ses escorteurs, ils devaient remplir des formulaires de messages pour transcrire les ordres qu'ils voulaient donner en réponse à la situation devant laquelle ils étaient mis. Des équipes de Wrens se chargeant de déplacer les maquettes selon l'évolution du combat. Le WATU imaginera aussi et enseignera différentes tactiques pour les groupes d'escorte, connues sous des mots codes comme framboise ou artichaut (certaines d'entre elles sont détaillées plus bas dans l'article). Ces tactiques furent élaborées après analyse des rapports écrits par les capitaines du convoi afin de mettre en évidence les méthodes privilégiées par les U-boote. Par exemple, la tactique Recherche Beta est imaginée pour attaquer un U-boot qui a pris un convoi en filature et qui, réglementairement, envoie toutes les heures, un message commençant par le code morse B-bar. Tactique qui se révélera vite fructueuse parce que rien n'indique au sous-marin qu'il a été repéré et l'attaque le prend par surprise. La première mise en pratique de cette tactique coule l’U-boot avec le premier chapelet de grenades.

Dans le même esprit, après l'arrivée de chaque convoi, l'escorte fait l'objet d'un soigneux debriefing, afin de déterminer les différents épisodes du voyage. Cela permet de mettre en évidence les tactiques utilisées par les U-boote, de faire évoluer les tactiques de défense, et d'alimenter les centres de formation en cas pratiques.

Améliorer les techniques et les procédures

Au début du conflit, un certain nombre de savants britanniques émettent l'hypothèse que l'application des méthodes scientifiques pourrait avoir un intérêt dans l'analyse des situations militaires. Au début de 1940, le Costal Command s'attache les services d'un conseiller scientifique, chargé d'évaluer l'action du radar. Au début de 1941, c'est au tour de l'Armée de l'Air de faire de même, suivie par l'Amirauté à l'été de la même année.

Installées au plus haut niveau de la hiérarchie militaire, les sections de Recherche Opérationnelle (ORS) sont à même de disposer de renseignements importants, autant en qualité qu'en quantité. Ce qu'on attend d'elles est, par exemple de dire si l'arme A étant attendue d'être 2 fois plus efficace que l'arme B, et que les rapports donnent 2 succès pour A contre 4 pour B, peut-on en déduire qu'A ne donne pas les résultats attendus ? Une étude scientifique utilisant, par exemple la loi de Poisson, peut apporter les informations dont a besoin l'autorité militaire.

On se bornera ici à donner deux exemples de l'action des sections ORS sur le cours de la bataille de l'Atlantique, renvoyant le lecteur aux ouvrages donnés en bibliographie pour plus de détails. En premier lieu, la profondeur à laquelle devaient éclater les grenades anti-sous-marines; en second lieu, la taille des convois.

En 1941, l'efficacité des attaques aériennes contre les U-boote était de 2-3 % en 1941. En 1944, elle était passée à 40 %, pour atteindre 60 % dans les derniers mois de la guerre. L'arme principale des avions engagés dans la lutte anti-sous-marine était la grenade (depth charge). Elles étaient larguées en chapelet sur l'emplacement supposé du sous-marin, coulaient jusqu'à la profondeur choisie avant d'éclater. Elles étaient dangereuses dans un rayon de quelques mètres. Le résultat des études ORS donneront lieu au rapport 142 qui montrera que les grenades détonnent beaucoup trop profondément pour être efficaces. Les réglages les feront éclater alors à la moitié, voire le tiers, de la profondeur initiale, et le nombre de U-boote coulés augmentera rapidement.

De la même manière, les études ORS montreront qu'augmenter la taille des convois n'impose pas d'augmenter dans les mêmes proportions la taille de l'escorte, contredisant l'opinion de l'Amirauté. Cela conduira aux convois de plus de 150 cargos au lieu de la trentaine jugée auparavant raisonnable.

Contraintes de la marine canadienne

Un poids important a pesé sur la jeune marine canadienne. Les britanniques n'ont souvent pas été tendres avec elle (les corvettes canadiennes ne sont bonnes qu'à ramasser les naufragés affirmait un officier anglais), en particulier dans leurs rapports d'opérations où ils soulignaient la faible compétence des équipages canadiens.

Des marines alliées, la canadienne est celle qui s'est le plus développée, tant en effectifs qu'en nombre de bâtiments. À l'ouverture du conflit, elle se compose en tout et pour tout de 8 destroyers et de 7 000 hommes. Il lui faut donc partir de rien et cela se ressentira sur la compétence de ses marins comme de certains choix peu avisés concernant les navires construits.

Il n'existe pas de centre de formation et il faudra attendre 1943 pour que les canadiens puissent bénéficier des centres de formation britanniques.

Le besoin de trouver des marins pour armer le flot de nouveaux navires canadiens a conduit à des situations curieuses. Un navire expérimenté qui doit subir des réparations risque de reprendre la mer avec un équipage composé en majorité de novices, les anciens ayant entre-temps été affectés sur les bâtiments nouvellement commissionnés.

Radars pour escorteurs

Les premiers radars installés, au début du conflit, utilisent des ondes métriques. C'est-à-dire qu'ils peuvent détecter de grosses cibles mais pas les petites. C'est avec ce type de radar que le croiseur HMS Sheffield détectera le Bismarck; mais il est hors de question de détecter le kiosque d'un sous-marin.


Croiseur HMS Sheffield


Radar centimétrique, type 271, encore visible sur une frégate type River pakistanaise, en 1951.

L'avancée principale sera la mise en service de radars centimétriques, comme le type 271 britannique. Ceux-ci permettent de détecter, à une distance se comptant en milliers de mètres, des cibles aussi petites qu'un canot de sauvetage ou le kiosque d'un U-boot. Si les premiers essais datent de 1941, ils ne seront installés en grand nombre qu'à compter de 1943.

Huff-Duff

À partir de 1942, des navires d'escorte commencent à recevoir l'appareillage permettant de relever la direction d'une émission radio. Si plusieurs navires sont ainsi équipés, il devient possible, par triangulation, de déterminer la position du U-boot émetteur et de l'attaquer.

Parmi les navires qui seront les premiers équipés figurent les navires de sauvetage. Leur position dans le convoi étant toujours à l'arrière, la détection sera plus efficace si les autres relèvements proviennent de l'avant du convoi que si les navires équipés sont proches l'un de l'autre.


Détail sur l'antenne Huff-Duff sur une frégate pakistanaise (en 1951, mais similaire à celles ayant participé à la Bataille de l'Atlantique).

Grenades anti-sous-marines


Les grenades anti-sous-marines sont l'arme anti-sous-marine principale de tous les belligérants.

Pour les Alliés, il s'agit de cylindres de 191 kg, avec 132 kg d'explosif, avec une vitesse de descente de 2 à 3 mètres par seconde. À 6 mètres, la charge peut briser une coque de 22 mm d'épaisseur.

Les grenades sont, soit jetées sur l'arrière du navire ASM par des rails, soit projetés sur les côtés grâce à des lanceurs capables de projeter les charges de trente à soixante mètres.

La technique d'emploi consiste à lancer un chapelet de grenades pour encadrer le sous-marin. Ces chapelets consistent au début de 6, puis 10, voire 12 grenades. Généralement, les grenades sont réglées pour éclater à des profondeurs différentes. Les lanceurs sont utilisés alternativement, généralement pour que le chapelet couvre une zone en forme de diamant. Les modalités de lancement sont décrites précisément et enseignées aux équipages dans les écoles. Mais certains commandants, comme Walker, créeront, et utiliseront, des tactiques supplémentaires.


 
Frederic John Walker

Un escorteur emporte, au départ, de 15 à 40 charges. Rapidement, ce nombre monte à 50-160. Sur un destroyer d'escorte, ce nombre est de 45 à 130 charges. Il est courant, dans un convoi, que l'un des cargos transporte des réserves de grenades pour ravitailler les escorteurs. Il peut s'agir du pétrolier chargé de ravitailler l'escorte.

Les grenades emportées par les avions alliés sont généralement des grenades de 125 kg, profilées pour être lancées d'une altitude précise. Un bombardier comme le B24 peut emporter 8 de ces grenades.

Victoire de l'abondance tonnage alliés et neutre perdu mensuellement.

La victoire dans cette longue bataille a, finalement, été plus favorisée par l'abondance du matériel dans un camp qu'à la valeur même des combattants. Le tournant de 1943 est dû à la conjonction de multiples facteurs mais en particulier par une incapacité des forces allemandes de répondre à l'accroissement des effectifs mis en œuvre par les Alliés.

De la même manière, les Allemands n'ont pas été capables de répondre efficacement à l'apparition des nouvelles armes mises en œuvre par les Alliés.

Pour les Allemands, la victoire résidait dans leur capacité à détruire plus de navires que les Alliés n'en pouvaient construire. Ils ne purent que temporairement atteindre ce but qui leur devint inaccessible à partir de 1943.


Ces marins allemands, rescapés du naufrage du Scharnhorst et débarquant à Scapa Flow le 2 janvier 1944, portent des habits du kit naufragés prévu pour les marins alliés.

 Les raisons de la défaite allemande

Pour l'amiral Dönitz lui-même, les deux raisons principales de l'échec sont, d'une part, la lenteur mise par Hitler à réaliser la priorité que devait être l'accroissement de la flotte sous-marine et, d'autre part, l'apparition des avions à long rayon d'action.



23/06/2013
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